Synovec ministra dopravy Valašského království a automobilový závodník se narodil 10.1.1980, sedmadvacáté narozeniny tedy oslavil na trase nejtěžšího automobilového maratónu Rallye Dakar. Třicetiletá závodnická tradice kultovního týmu Loprais tak pokračuje v nové generaci.

Letos jsi jel Dakar v kamionu podruhé. Jaké to je sedět za volantem, vůči předešlé zkušenosti v pozici navigátora?

Tvrdím, že navigátor to má těžší. Jak fyzicky, tak i co se týče zodpovědnosti. On rozhoduje kam se pojede, on je lynčován, když něco nevyjde. Navíc veškeré rány ve voze schytává nepřipraven, kouká do papírů a ty rány jsou, jako by ho při tom někdo tloukl po hlavě. Ty když sedíš za volantem, tak tu díru vidíš a můžeš se na ni nějak připravit, kdežto navigátor ji kolikrát nahlásí, ale vůbec se na ni nepodívá. Nebo to prostě nestíhá. Dostává hrozné pecky, to auto je strašně tvrdé, my máme tvrdé tlumení. Musí být tvrdé, aby zvládlo tu rychlost a skoky. Je to hodně nepříjemné. Tvrdím, že navigátořina je těžší než řídit.


Loni jsi jel s Karlem jako navigátor.
Vystřídal jsem takovou persónu, jakou je Pepík Kalina, kterého na Dakaru všichni znají a mají ho rádi. Byl asi nejlepším navigátorem v historii a já jsem do té doby nikdy nenavigoval. Pepík už ale dál nechtěl jet, takže bylo načase to risknout. Bylo to složité a velká zodpovědnost, jet zrovna s Karlem. Měli jsme jedno drobné zaváhání, ale jinak na to, že jsem jel poprvé, to nebylo špatné.


U koho se zrodila myšlenka "následníka trůnu"? Proč ty a ne třeba brácha Milan, nebo Karlovi kluci? Nebo někdo mimo rodinu?
Měli jsme takový test na Rallye Maroko, kdy jsme se střídali v řízení kamionu já, Karlův syn Leo a Petr Gilar. V té době vůbec nebylo jasné, kdo z nás pojede Dakar. Jasné bylo jen to, že někdo z nás. Tam to nějak vykrystalizovalo. Ale důvodů, aby tam seděl další Loprais bylo samozřejmě více. Leo jel letos Dakar jako mechanik, jinak má u nás na starosti sklad s dílama a obě závodní auta.


Když se začalo proslýchat, že letošní Dakar pojedeš ty, spousta lidí se na tebe začala dívat skrze prsty. Protekční kluk, syn šéfa stáje, synovec hvězdy Dakaru...
Samozřejmě, že jsem to zaregistroval, ale přecházel jsem to. Máme tenhle přístup v rodině, hodit drobné věci za hlavu. Dokazování, že tomu tak není, trvalo nějakých dvacet dnů, ale pak nebylo co řešit.


Aleši, jaký je to pocit stát na svém prvním samostatném Dakaru takzvaně na bedně?
Rozhodně je to pecka. I vzhledem k tomu, co jsi před chvílí vzpomínal je to o to větší radost, protože od někoho úspěch očekáváš a od jiného ne. Já jsem si to v duchu přál, akorát jsem to neříkal nahlas.


Cos potom dělal? Jezdil jsi ve Frenštátě na kole po náměstí dokolečka kolem kašny s plackou na krku?
Na takové věci nebyl vůbec čas. Ještě dneska lítáme kolem aut a řešíme nové věci. Přestavujeme, zkoušíme větší výkon motoru, takže jsme se k nějakým akcím a oslavám dodnes nedostali.


Přestavujete? Jaký je vůbec rozdíl mezi tím, čím jezdil Karel a autem, kterým jezdíš ty?

Modifikoval jsem si ho trochu podle sebe. Volil jsem jiný motor, který má níže posazenou křivku točivého momentu, což mi vyhovovalo. Dneska vím, že potřebuju krouťák ještě trošku níž, protože to naše auto nepatřilo na Dakaru k těm nejrychlejším. Je sice dost rychlé, ale dnes tam jsou hodně speciály. Tatra je navíc trochu těžší, ale z hlediska sériového vozu je tam nejlepší.


Těžká?
Jde o to, že má těžký podvozek. Ale zase díky tomu strašně moc vydrží. Určitě je to dobré pro finálního zákazníka, pro nás vlastně taky. Ale fakt tam bojujeme se speciály, které jsou postavené vyloženě na Dakar a my závodíme s autem, které je modifikovaná sériová výroba. Je to sice trochu jako boj Davida s Goliášem, nicméně to auto dokazuje, že na to má.


Všiml jsem si, že máš korbu otevřenou. To dříve nebylo.
Nebylo. Došlo ke zvýšení výkonu motoru, ten se začal přehřívat, takže jsme museli změnit směr proudění vzduchu. Proto jsme to otevřeli a provzdušnili. Jsou to takové testy, které teprve zkoušíme, teď ještě budeme otevírat i střechu, protože teplo stoupá nahoru a tím to celé zase provzdušníme. Budeme dávat větší výkon chladiče a větší vrtule, protože půjde opět nahoru výkon a tím se to bude i více hřát. V současné době máme 780 koní, což není špatné, ale je třeba říct, že je to na deset tun. Například Ginaf má motor nastavitelný přes počítač v rozmezí 950 až 1500 koní, což je docela darda, navíc jejich auto váží 8,5 tuny. Není ani tak důležitý výkon jako točivý moment a hlavně váha. Maximální rychlost máme 166km, ale to je spíše otázka převodů. Kdybychom to zpřevodovali jinak, tak s tím v klidu můžeme jet 180km/h, ale není důvod, protože je to stejně omezené na 150km/h. Nádrže máme 2x400 litrů plus rezervní na 127 litrů. Spotřeba je tak 35 litrů na silnici a sto na sto v brutálním terénu.


Jsi spíše taktik nebo to tam "pereš"?
Dříve jsem měl raději rychlé úseky, dneska mě víc baví ty technické pasáže, protože tam je Tatra vyrovnaná a kolikrát i lepší. Naopak v těch rychlých pasážích trvá, než zrychlí. Díky váze to pak musím dohánět právě v těch technických pasážích. Na ně se ale těším nejvíc, protože tam se mi daří.



Sedí ti některý povrch více než jiný?
Mám rád velké duny, ale bohužel jich bylo málo. V těch mě to baví, letos jsme ani jednou nezapadli. Je fakt, že se tam člověk může zakopat na dvě tři hodiny, ale dá se na nich také hodně získat.


Co všechno dělá v náklaďáku navigátor kromě toho, že hlásí roadbook?
Například ovládá centrální dohušťování pneumatik, to znamená, že na duny musí včas podhustit, to trvá nějakou dobu, a když se přijede na kamenitý terén, tak je musí dohustit aby nedošlo k defektu. Taky hlídá tlak vody, tlak oleje motoru, ovládá navigační přístroje, trip master, navigaci GPS a roadbook, takže má docela dost práce. Petr Gillar měl plné ruce práce, protože jsme jeli ve dvou, zatímco ostatní jezdí většinou ve třech.



Jezdí se ve třech právě proto, aby se usnadnila práce?
Jednoznačně. Taky v momentě, když by se kopalo, toho troje ruce zvládnou více.


Kdo někdy jezdil v dunách ví, že tlak v pneumatikách je rozhodující faktor. Jaký je rozsah tlaku u Tatry?
Jezdíme od čtyřech, čtyřech a půl barů, což je maximum, po půl baru v extrémních situacích. To pak ani nemůžeš točit volantem, abys nevyzul pneumatiku.


Vozí se ještě taková ta šlapadla?
Kdepak, to mělo smysl u šestikolového auta.


Jak dnes neseš břemeno jména Loprais? Asi nebude žádná legrace dostat všem závazkům, které jsi na sebe naložil svým úspěchem i v souvislosti s tím, co dokázal Karel. Teď bude od tebe každý automaticky očekávat výsledek.
Je to tak, i když jsem byl ještě před pár týdny za outsidera. Lépe se útočí z pozice outsidera, než z pozice favorita.


Jedna etapa letošního ročníku byla změněna z důvodu bezpečnosti. Ale kolem stávající trati na Západní Sahaře je ještě stále dost zemních min. Není to tak dlouho, co jeden kamion vyletěl do vzduchu.
To je asi čtyři roky zpátky. Přes to minové pole se jezdí stále, ale je tam vyčleněná pista, která je vyčištěná. Je to střežené armádou a pokud se držíš daných pravidel, tak nemůžeš udělat chybu. Nesmíš vyjet z pisty. Pokud máš defekt nebo musíš zastavit na potřebu, tak musíš zůstat na pistě, to je základ. Tam se samozřejmě jede pouze spojovačka a ne závod.


Do jaké míry se dají eliminovat bouračky s vážnými následky?
Pokud jde o kolize s obyvatelstvem, to se poslední rok extrémně zlepšilo. Striktně se dodržovalo omezení rychlosti ve vesnicích. Já to vítám, protože ty děti, co tam pobíhají, nemají šajn o tom, že jede desetitunový kamion, který nemůže jen tak zabrzdit. Bylo tam sice extrémně moc omezení, ale bylo to jen pro dobro věci. Pokud jde o bouračky, jakou měl Čagin, to je trend dnešní doby. Ta kategorie je vyšroubovaná nahoru a jede se palba od začátku až do konce. Týmy mají vždycky nasazeného jednoho koně, který tu "střelbu" jede. I takový mistr tesař jako Čagin udělá chybu.


Jak se ti předjíždějí motorkáři a auta?
My to v porovnání s motorkáři máme bezpečné. V jejich kategorii je spousta amatérů, než se někde v Maroku "vystřílí", než odpadnou díky závadě nebo fyzicky, tak je jich tam hrozně moc, a moc se jich tam motá před autem. Mnohdy si ani nepřipouští, že by je mohl dojet kamion, což je nebezpečné hlavně pro ně samotné. Snažím se je předjíždět opatrně, ale motorkář udělá kolikrát přesně to, co nečekáš. Někde se předjet nedá, je to složité, takže i když mají sentinel, který je upozorňuje, tak jsou někteří tak vyčerpaní a dehydratovaní, že ho vůbec nevnímají.


Jak v tu chvíli, kdy se ti motá před kabinou, reaguješ? To musí být někdy na mrtvici?

Je, kdyby došlo ke kolizi, bylo by to neštěstí pro oba. Snažím se to brát rozumně. Kdybych se měl vztekat, tak je tam příliš moc situací, ve kterých bych přišel o nervy. Základ je zachovat klidnou hlavu, koukat před sebe a hlavně reagovat. Měl jsem párkrát chuť do některého auta šťouchnout, ale neudělal jsem to. Ale honí se ti ta představa hlavou, samozřejmě.


Stýkáš se s konkurenty mimo Dakar?
Píšeme si maily, kdo se kam chystá. Jsme kamarádi se Stacym, jsem v kontaktu klukama z Kamazu a Ginafu. Občas si i zavoláme, speciálně s Kamazem.


Jezdíš i jiné soutěže?
Loni to bylo Rallye Maroko, letos bychom chtěli jet Rallye Tunis, třikrát jsme byli na Dubai Desert Chalenge, uvidíme jak to ruku v ruce vyjde. Jestli postavíme nová auta...


A co dakarské ambice?
Bojovat. To třetí místo by rozhodně nemělo být konečné.


Jsi ambiciózní i mimo závody?
Ve všem, jak v byznysu tak v osobním životě.


Požaluj na sebe nějakou špatnou vlastnost nebo nedostatek.
Někdy si toho na sebe nakládám moc a pak něco neudělám pořádně. Ne že bych byl flegmatik, ale někdy nevypíchnu tu nejdůležitější věc, snažím se dělat všechno a to není dobré.


A při řízení?
To jsem naprosto koncentrovaný, i když jsem byl hodně nervózní před první etapou. Ale jak vystartuju, tak to ze mě opadne. Myslím si, že je to lepší varianta, než kdyby to bylo naopak.


Kdyby ses měl srovnat s Karlem, jaký je mezi vámi rozdíl?
Já jsem o generaci mladší a jsem "střelec". Jdu do většího rizika, i co se týče technických věcí. Karel, vzhledem k tomu co už zažil, jde tou jistější cestou, je konzervativnější. Je vyzrálejší řidič, zažil toho hodně, nevyplatí se mu riskovat kvůli pár vteřinám, ale dneska je to tak vyhecované, že i ti staří matadoři hodně riskují.


Jakou roli hraje u náklaďáku zkušenost v porovnání s dravostí, schopnostmi
pilota, výkonem vozu, penězi a třeba štěstím?

Rozhodně bych vypíchl toho pilota, protože Karel je důkazem, že ne vždy se
dá vyhrát s lepším zázemím. Například Kamaz je o tři třídy výš a letos jim to
nevyšlo.



Možná, že zázemí pojízdné fabriky není všechno, ale přesto. Cítíš to jako
handicap, když jedeš s jediným doprovodným kamionem a třemi mechaniky, nebo jsi
hrdý na to, že to přesto dokážeš?

Rozhodně je to právě z tohoto hlediska obrovský úspěch. Třeba Ginaf měl sedm
doprovodných vozidel a dalších sedm v závodě, ale dojeli za náma. Tak obrovský
rozpočet, ti kluci brečeli, když byli vedle nás. Sice prohráli o šest a půl
minuty, ale prohráli. Jsou to ostřílení borci, kteří jeli Dakar mnohokrát.



Je to jako když vylezeš osmitisícovku alpským stylem nebo s kyslíkem a dvěma
stovkama nosičů?

Je to tak. To rozhodně potěší. Logicky bychom chtěli mít takové zázemí, jako
mají oni, možná se to podaří. Možná přijde solidní partner a jednou budeme mít
taky tolik aut. To je otevřené. Proto musíme zajet co nejlepší výsledky, aby si
nás ti partneři všimli.



Co pro tebe znamená značka Tatra?

Kvalitní značka, specialista na offroad. Tatra je jediné specifické terénní
vozidlo, které na Dakaru je. Ty ostatní jsou vlastně tahače přestavěné na Dakar.
Vezměme si například Daf, ten nemá ve svém portfoliu ani 4x4 a přesto jede
Dakar. Jsou to firmy, které ve své podstatě tlačí jen logo, kdežto Tatra jede se
sériovým vozidlem, které má zvýšený výkon, upravené tlumení, ale jinak je to
pořád sériové vozidlo.



Řekněme, že bys dostal nabídku z automobilky X, která by ti nabídla mnohem
lepší zázemí, než máš dosud. Přemýšlel bys o ní?

Vzhledem k naší historii a k tomu, že jména Tatra a Loprais patří k sobě,
tak v žádném případě. Je to srdcařina.



Máš vůbec nějaký prožitek Afriky ze zmítající se kabiny náklaďáku?

Původně, ještě jako navigátor, jsem si myslel, že si to prohlídnu, ale není
na to vůbec prostor. To uteče tak rychle, že na to nemáš vůbec kdy. Je krása
přejíždět pohoří Atlas, ale nezbývá ti než pořádně sledovat cestu, jedeš v
úzkých uličkách. A ten zbytek, to je jízda v prachu. Dříve jsem ale jezdíval s
taťkou, manažerem a majitelem týmu a od roku 92 jsme stáli podobně jako ty u
trati a fotili, takže jsem těchto zážitků měl spoustu už jako dítě a rád na to
vzpomínám. Od prologu po Gambii, Senegal, vše čím ta rallye projížděla. Jednou
jsme si dokonce půjčili letadlo a vidět rallye z ptačí perspektivy byla pecka.




O co vše se stará Milan ve vztahu k Dakaru?

On je hlava všeho. V roce 99 odkoupil od Tatry závodní tým a od té doby je
to v privátních rukou. Je dealerem Tatry, nejúspěšnější v prodeji náhradních
dílů. Tatra ve své době prakticky rušila závodní oddělení, neměla peníze a Milan
to vlastně zachránil.



Když Karel před časem řekl, že už nepojede Dakar, měl na mysli, že už
nepojede nikdy?

To je otázka na něj.



Nyní se proslýchá, že třicátý ročník pojedete oba. Ve dvou vozech proti sobě,
nebo v jednom jako pilot navigátor?

To je tak padesát na padesát vzhledem k jeho zdraví. Teoreticky ve dvou
autech, pokud budeme schopní dvě auta pokrýt. Preferujeme nasadit jedno
otestované auto na sto procent, než nasadit dvě a nemít natestováno nic.



Pokud by jelo jedno auto, jeli byste oba? Kdo by řídil?

My máme s Karlem takovou interní dohodu, že mě co nejvíce naučí. Je logické
počítat s nějakým nástupcem, takže i pokud by jely dvě auta, tak by Karel jel
jako dvojka na mě. To by byla pecka, protože nikoho lepšího bych si nemohl přát.
Jako můj navigátor by Karel rozhodně nejel. Myslím si, že se to nestane ani
naopak. Priorita je postavit do závodu druhé auto, je to zajímavé i marketingově
a na jubilejní třicátý ročník to stojí zato. Hodně jsem se od Karla přiučil,
když jsem s ním loni jel Dakar, speciálně jízda v dunách se musí naučit, ta se
nedá nastudovat dopředu.



Vždycky jsem si myslel, že se duny nedají najíždět ze závětrné strany, ale
Karel to dokáže.

My s tím kamionem najíždíme specifickým způsobem, my se snažíme dunu
najíždět nakolmo, napřímo, protože ten kamion nemá tolik výkonu a je těžký.
Podobně jako buggy se zadním náhonem, ty nesmí ztratit rychlost. Ty se točí v
tom trychtýři dun a snaží se z toho vyskočit, takže kolikrát jedou tam kam
nevidí. My máme v kamionu tu výhodu, že máme větší rozhled, jsme výš, ale to
auto je zase těžší, takže když zapadne, tak kopeme mnohem dýl.



Která etapa v letošním ročníku byla pro tebe nejhorší a kterou sis nejvíce
užil?

Nejvíce napendrek byla asi ta první, protože jsme mírně přihli přední
nápravu. Přestřelil jsem zatáčku a vyletěl z tratě, docela emoce, letělo se
zbytečně rychle, všichni letěli rychle, hodně aut po pohřbilo v první etapě a já
jsem nechtěl zůstat pozadu. Měl jsem strach, že v marockých etapách, kde se
hodně práší, pojedeme příliš vzadu. I s tou pozicí na startu jsem nebyl moc
spokojený, protože z dvanácté pozice před tebou startuje hromada osobních aut,
motorek i kamionů a to hrozně práší a špatně se předjíždí. Nejvíc jsem si užil
asi druhou etapu po dni volna v Ataru, kdy jsme poprvé neměli žádné technické
problémy.



Co bys změnil na pravidlech Dakaru?

Možná systém předjíždění, který je takový docela neforemný. Dneska se
všechno řeší zpětně formou protestů, což se kolikrát nedá ani stihnout, protože
přijedeš večer a pokud to neuděláš ten den, tak další den už to není možné.
Stojí to šílené peníze. Někteří v tom umí chodit, někteří ne. Zpětně se přes
záznam ze satelitu složitě dokazuje, že tě někdo brzdil. Dá se to dokázat, ale
trvá to dlouho a mnohdy to zato nestojí. Je to nepříjemné, když tě někdo brzdí
půl nebo tři čtvrtě hodiny a nechce tě pustit.



Když jsem se v noci přikutálel do bivaku, nechápal jsem jak můžeš být tak
čilý.

To je díky šedesátdevítce...



Vážně, používá někdo nějakou formu dopingu?

Kromě šedesátdevítky nic. Možná si dáš výjimečně večer trošku vína.



Kolik je, Aleši, startovné pro kamion a posádku?

To je otázka spíše na Milana. Na osobu to je zhruba půl milionu, u auta se
bavíme kolem jednoho milionu. Rozhodně to není levná soutěž, protože se peníze
posílají téměř půl roku dopředu, takže to funguje jako slušná banka, celá ta
organizace Dakaru.



Máte generálního sponzora?

Máme dílčí partnery, dominantní tam není ani jeden.



Máš představu, jak vysoké jsou náklady na jeden závodní kamion?

Se vším všudy kolem dvanácti a to se bavíme o nasazení jednoho ostrého auta.
Plus násobky, když někdo chce pojistit výsledek. To je včetně servisního vozu a
jiných dílčích nákladů.



Kolik toho vezete s sebou?

Vezeme toho čím dál více. V závodním autě máme pouze drobný vercajk, dvě
náhradní pneumatiky, vaky na zvednutí auta v případě defektu, jednu kloubovou
hřídel a to je vše. Do speciálních maratónských etap vezeme ještě náhradní
tlumiče a tím to končí. Jinak vše veze asistenční kamion.



Kolik za Dakar zničíš pneumatik?

Letos jsme spotřebovali 21 s tím, že v tom bylo i doprovodné auto, ale co se
týče defektů, ty jsme měli čtyři. Zbytek jsme měnili preventivně kvůli
opotřebení.



Defekt opravujete na místě? Viděl jsem pár střelců, kteří se vesele řítili po
ráfku nebo o třech kolech.

U toho kamionu to jinak nejde, je to moc těžké a za chvíli to dojedeš a
zničil bys celý ráfek. Pokud máš centrální dohušťování a ta díra je malá, tak se
dá jet. Kdybych měl pět kilometrů do cíle, tak možná pojedu po ráfku taky.



Říká se, že řidič tvrdý chleba má, z toho asi nemají radost pekařští šoféři.
Rozhodně však mají tvrdý chleba mechanici. Zima, špína, dřina a žádný aplaus.

Je to řehole. Dříve to bylo tak, že si to opravovali sami řidiči, i ty
doprovodné auta jely v závodě, pomáhali si navzájem, byla to více solidární
soutěž. Spíše blíže nějakému Camel Trophy. Dneska už se z toho stává rychlá
ostrá rallye náročná na techniku.

 

Nedalo se nevidět, že vaši mechanici jsou skuteční opraváři a ne jen
vyměňovači dílů.

Je to tak, dochází taky na kladivo...



Kolik jsi rozbil oken?

Celkem osm, což není málo. Kamení od dětí ani tolik nebylo, i když to do nás
perou běžně. To když tak udělá nějakou dírku. Ale musíš mít zatažené okno, abys
nedostal do hlavy, i když tam máme i síťku. Já to mám zatažené pořád, protože
dostat to do hlavy, tak mám pokažené celé odpoledne. Rozbil jsem to většinou o
větve. Je to o jízdě, pokud chceš auto šetřit, nemusíš rozbít nic. Pokud jedeš o
umístění tak ty okna jdou prostě ven.



Čím si chtěl být jako malej kluk?

Prezidentem.



Budu tě volit. Kdy jsi poprvé řídil auto?

Docela brzo, na taťkovém klíně. Nevím přesně kdy, ale měl jsem to ještě
hodně daleko k volantu.



Kdy na tebe během závodu přijde krize?

Myslím si, že nejhorší je den volna a spousta závodníků by ho nejradši
zrušilo. Má spíše komerční charakter, organizátoři tam chtějí dostat turisty a
sponzory, vozí je v autech po trati a dělají exkurze v depu. Tělo už si zatím
nějak zvyklo na rány a na bolest. To se za ten jeden den rozleží a druhý den
začínáš, jako bys startoval znovu a máš pocit, jako by tě někdo mlátil
basebalovou pálkou. Je to zbytečná pauza, jak na techniku, tak pro lidi. Zrušil
bych den volna, je lepší to mít v jednom tahu natvrdo.



V běžném silničním provozu jsi spořádaný šofér?

Snažím se, víš jak to je...



A když uděláš přestupek, funguje jméno Loprais jako odpustek?

Jak kdy. Už jsem přišel o dva body za rychlost.



Einstein zase propadl z matiky.

Jsem ale typ který dá vždycky blinkr a dívá se do zrcátek. I když jedu
rychle, tak neohrožuji ostatní. Rozhodně bych zvýšil rychlostní limit na
dálnici, protože ty auta jsou dnes podstatně jinde, než před pár lety.



Máš nějaké životní motto?

Užívat naplno, jak se dá.



A nějaký vzor?

Řekl bych, že ho mám v otci, i když se s ním úplně neztotožňuji. Jako
správný syn jdu svou cestou.