Italian Polish German Spanish Dutch French English
Zážitková univerzita Letenky Balíčky zážitků
CK VALAŠSKÉ KRÁLOVSTVÍ
 

Karel Loprais

Ministr dopravy Valašského království a automobilový závodník Karel Loprais se narodil 4.března 1949. Ze sedmnácti startů na Rallye Dakar získal šestkrát zlato (v letech 1988, 1994, 1995, 1998, 1999, 2001), čtyřikrát stříbro (1987, 1996, 2000, 2002) a jedenkrát bronz v roce 1992. Nejen díky těmto dosud nepřekonaným výsledkům byl čtyřnásobný držitel Zlatého volantu společně s motocyklistou Františkem Šťastným vyhlášen českým závodníkem století. Více najdete na www.loprais.cz

Jak jsi Karle, jako ministr dopravy valašského království, spokojený s
dopravou na Valašsku a co bys rád změnil?

Měly by se zlepšit cesty na Valašsku, je to samá díra od těžké techniky.
Taky je třeba dobudovat dálniční síť, která by přiblížila návštěvníky našemu
kraji.



Jaký je zájem o emigraci Senegalců do Valašského království?

Myslím si, že bude lepší, když zůstanou v Senegalu, tady pro ně nejsou ty
správné klimatické podmínky…



O tobě je známo, že jsi zkušeným odborníkem na slivovici. Je pravda, že
senegalští mouřeníni v převleku za kominíky zcizili ve Vizovicích recepturu na
výrobu pravé valašské slivovice a chystají se zaplavit svět banánovicí?

V Africe je opravdu všechno možné…



Celý svět zná tvé jméno ve spojitosti s pojmem Paříž Dakar. Jaké je ale tvé
civilní povolání?

Má-li se to nějak zaškatulkovat, tak jsem zkušební řidič. Pracoval jsem celý
život ve zkušebně kopřivnické Tatry, až do roku 2000, kdy bylo závodní oddělení
převedeno pod mého bratra Milana.



A u Milana jsi dál zkušebním řidičem?

Ne tak úplně, jen když je potřeba zkoušet závodní Tatru, jinak se starám o
Dakar a všechno co k tomu patří.



Co obnáší chleba zkušebního řidiče?

Každé vozidlo, které se připravuje je samozřejmě potřeba otestovat. V
Kopřivnici je vybudovaný polygon, který simuluje různé terény a testuje spoustu
vlastností, které by ta vozidla měla mít, takže, jenom jako příklad, po ujetí
tisíce kilometrů v tomto náročném terénu je to jako bys ujel padesát tisíc
kilometrů v normálním provozu. Těmito testy prochází každé vozidlo z vývoje a
poznatky se pak objevují na sériových vozidlech.



Loni jel Milanův syn Aleš s tebou Dakar jako navigátor. Jaká byla vaše
spolupráce v kabině?

Aleš jel poprvé jako navigátor. Ze začátku se nám dařilo velice dobře, ale
pak jsme odstoupili kvůli mému zranění zad. V každém případě každý závodnický
začátek je velice těžký, protože vše vypadá jinak když se díváš zvenku a jinak
když sleduješ trať z pozice navigátora, ale v podstatě si vedl výborně.



O jaké zranění šlo?

Prasklý obratel. Přimotal se mi před auto motocyklista, tak jsem to byl
nucený strhnout mimo trasu a při tom skoku mi praskl obratel. To jsme ale
nevěděli hned.



A jak se dnes, myslím ve vztahu k zádům, cítíš?

Teď jsem na Dakaru jako šofér novinářského auta zažil jízdu v těžkém terénu
a ten obratel neutrpěl, takže uvidíme jak se to bude chovat dál do konce roku.



Do dalšího Dakaru je to nějakých devět měsíců, takže bys mohl startovat?

Pokud bude zdraví v pořádku.



To znamená, že pokud se vám podaří postavit dvě auta, pak se na jubilejním
třicátém ročníku sejdou na startu jako konkurenti dva Lopraisové?

To by mi vůbec nevadilo.



V případě, že by se dvě auta nepostavila, kdo z vás dvou pojede jako pilot?

Asi Aleš, má na to aby jel. Uvidíme, rád bych ale jel taky, ale všechno
záleží na zdraví.



Uvažujete v týmu i o variantě, že byste zase jeli spolu v jednom voze?

Že by Aleš navigoval? Já bych asi nenavigoval, takže i když by byla šance
tak radši ať jede Aleš.



Takže nepřipadá v úvahu že by Aleš řídil a ty navigoval?

Ne.



Jaké jsou vztahy mezi závodníky, kteří jezdí Dakar?

Jednoduše výborné.



Jsi s někým z nich ve styku i mimo Dakar?

Během roku se vidíváme tady s těma našima, jako je Tomáš Tomeček, ale s
ostatníma se vidíme vlastně jen na Dakaru, pokud se nejede i nějaká jiná soutěž.



Milan převzal od Tatry závodní tým tuším v roce 2000….

Milan ho vedl dávno před tím, ale v té době ho pomohl nějakým způsobem
zafinancovat. V roce 2000 už to bylo převedeno přímo na něj.



Takže kdyby v té době nedal Milan dohromady peníze, tak byste Dakar nejeli?

I to se mohlo stát.



Jak vidí pilot závodního vozu Afriku ze zmítající se kabiny? Máš z toho něco
mimo samotný závod?

Poprvé jsem si to užil asi až letos s novinářským autem, kdy jsme měli
vlastně dost volný režim. Na trať jsme odjel v pět ráno, nebo už o půlnoci, ale
někdy i před polednem, jel jsem si podle svého tempa nebo podle potřeb novinářů,
kteří se domluvili a udělali program na ten který den. Když jedeš závod, tak máš
režim, který nemůžeš měnit. Nemůžeš si říct: já dnes nepojedu, nebo pojedu
později. Užil jsem si to.



Co průjezdy vesnicemi? Dneska už jsou tam třicítky..

Je jasné, že když je tam třímetrová cesta, tak tam nemůžeš jet stovkou,
protože tam je pohyb všeho, hlavně dětí a dobytku, takže se tam nedá závodit.



Máš pocit, že po zavedení třicítky a sledování každého závodníka přes satelit
se zlepšila bezpečnost?

Určitě je to krok k zlepšení bezpečnosti, ale pravidla vždycky může někdo
porušit, nebo se může něco stát i při té malé rychlosti.



Je něco, co bys ty osobně v pravidlech Dakaru změnil?

Co se týká pravidel, myslím si, že jsou dobré, ale omezení rychlosti pro
doprovodné a novinářské vozy je zbytečné. Někde to má svůj smysl, ale někde to
je až moc přitažené za vlasy.



Na trase bys měnil co?

Tu bych směřoval víc do Afriky, do pouště, protože písku a toho, co dělalo
Dakar Dakarem, je čím dál tím míň. Je to dnes vyloženě komerční záležitost.
Jestli bych něco změnil určitě, pak bych pustil na trasu všechny doprovody. Pak
by to bylo teprve to pravé závodění, protože teď závodník přijede do bivaku a
čeká tam na něj kompletně rozložený servis, který je na tom autě schopný udělat
úplně všechno. Když byli všichni součástí závodu, tak účastníci museli čekat až
dojede doprovodný vůz. To byla pravá Afrika a pravé závodění. Dneska ti rychlí
jsou v bivaku co nejdřív a čeká je servis, který je vybavený tak, že druhý den
můžou závodit prakticky s novým autem.



Takže dnes je to méně náročné než to bývalo?

Určitě, protože když vím, že mě tam čeká někdo, kdo mi auto opraví nebo mi
udělá skoro nové, tak jedu úplně jinak, než když vím, že třeba dva dny neuvidím
servisní kamion s mechanikami. Byla například maratónská etapa, kdy jsme dostali
patnáct minut na vybalení a natankování a jinak jsme na auto nesměli ani
šáhnout. Ráno deset minut před startem jsme přišli, nastartovali a odjeli. A kdo
nenastartoval, ten neodjel. O tom to je. Maratónec má něco vydržet a ne když
během maratónu pětkrát mění auto, ne za jiné, ale mění převodovky, prostě
všechno.



Cítíš jako handicap to v jaké sestavě Dakar v porovnání s pojízdnýma
fabrikama jezdíš ty?

Že máme výsledky i bez pojízdné fabriky, svědčí o tom, že je u nás technika
která je schopná maratón absolvovat, a kdyby to bylo za jiných podmínek, tak je
jasné, že by úspěchy byly daleko lepší, protože se bojuje jinak s tím, kdo nemá
tak kvalitní vozidlo ale má obrovskou podporu.



Co pro tebe znamená značka Tatra?

To je srdeční záležitost.



Dostal jsi někdy nabídku od nějaké jiné automobilky?

Takové možnosti byly v době, kdy se zvažovalo, jestli se vůbec ještě někdy
pojede. Ale Tatru bych neměnil. Tatra v tom provedení, v jakém je, jezdí nejen u
nás, ale po celém světě. Je nejlepší do těch podmínek ve kterých se Dakar jezdí.




Dakar absolvovalo mnoho jezdců za řidítky motocyklu, za volantem osobáku i
náklaďáku. Jel bys ho někdy v autě?

Neměnil bych. Vzhledem k tomu, co už jsem tam zažil, myslím, že ten náklaďák
je ještě velice shovívavý k zádům a zdraví těch závodníků, kteří s ním jedou.
Osobák skáče daleko víc než kamion.



Vše se po tvé nehodě točí kolem zdraví. Jaké máš ambice na Dakaru do
budoucna?

Zdraví je prvořadá záležitost. Když budu zdravý, tak můžu uvažovat o Dakaru.
V letošním roce nic nepojedu a budu se dávat dohromady.



Vyhovuje ti jako šoférovi určitý povrch trati?

Určitě je lepší písek než kamenitý povrch nebo rychlá šotolina. Při té
rychlosti se může vždycky něco stát. Když kamion jede stopadesát, tak se může
objevit nějaká díra, která není nikde napsaná…



Máš na mysli Čagina?

Nejen jeho, to se týká každého, to byl Daf, Čagin, to jsem byl já v roce
2003.



Jakou roli hrají vlastnosti a výkon vozu ve srovnání se zkušeností a
eventuálně agresivitou pilota? Dnes jede Dakar celá škála lidí, od těch, kteří
jedou na jistotu, jako mlíkaři, až po takové ranaře, jako Gordon.

Ti, co jedou na jistotu, nemají určitě tak výkonná auta a chtějí dojet. Kdo
má něco pod kapotou zase nepojede jen na jistotu. Když se kamion řítí
stopadesátikilometrovou rychlostí, tak se přece nedá zastavit na deseti metrech.
To není jako když pojedeš po dálnici stotřicet stopadesát, to se chová úplně
jinak.



Když tedy pominu bezpečnostní stránku, pak hraje větší roli výkonnost auta
před zkušeností pilota?

Pilot je jednoznačně ten, který to všechno ovládá. Pokud v pilotovi ta
dravost není, tak se nedá vyhrávat.



Jsi ambiciosní i mimo závody?

Určitě.



Jaký je rozdíl mezi vozem, se kterým jsi jezdil ty dříve a tím se kterým se
jezdí dnes?

To je úplně jiné auto. Podvozkové části jsou většinou shodné s těmi, se
kterými jsme jeli první rok, jsou tam ale určité prvky zesílení rámu a kabiny.
Vzniklo to nejen proto, že se jezdí Dakar. I Tatra prochází vývojem, který
vychytává některé mouchy, které u aut dříve byly. My jsme začínali se
šestikolkou. Bylo to skvělé auto, které přežije všechno, ale vyhrávat se s ním
nedalo. Takže jsme postavili 4x4, vzadu vzduchové pérování. To procházelo
určitým vývojem, který se zastavil v roce 1988, kvůli tomu, že se další Dakar
nejel po havárii Dafu. A pro další ročník měl Slávek Krpec, který se mnou kdysi
jezdil i jako navigátor, nachystaný speciál. Jenže se změnily předpisy. Dnešní
Tatrovka má vymakané tlumení, vynikající tlumiče, bez kterých ta rychlá dravá
jízda není možná.



V čem se Aleš jako pilot od tebe odlišuje?

Já nevím, já jsem s ním nejel. Viděl jsem ho vždycky jen z venku a to jel
výborně. Myslím si, že je agresivnější než já.



U koho se zrodila myšlenka „následovníka trůnu“?

Aleš sám měl zájem, to se nedá nikomu dát příkazem.



Proč to není například některý z tvých synů?

Tomáš je na tom špatně zdravotně a Leo vlastně Dakar letos jel jako
mechanik. Každý má prostě to svoje, i když Leo byl loni s Alešem a Petrem
Gilarem na rallye v Maroku.



Koukal jsem, jak se vnukovi Davidovi nechce od volantu..

Ten je ještě moc mladý, má tři roky. Ale zase je to tvárný materiál. Aleš
začínal se zavoděním o deset let dříve než já, takže vnuk možná začne už v
osmnácti. Auta se mu libí, ale nikde není napsané, že u toho zůstane.



Kdy jsi seděl poprvé za volantem?

Poprvé za volantem jsem stál, to jsem měl snad něco přes rok. Táta měl
Minora a mám fotku, jak tam stojím. První krůčky určitě vedly za volant. U těch
aut jsem byl pořád, i když v tu dobu jsem neměl preferenci, že bych chtěl být na
zkušebně. Tatra tenkrát jezdila maratóny, jezdil se Štramberský okruh a když se
zkoušelo a testovalo tak to bylo slyšet až na Pinduli (horské sedlo mezi
Frenštátem a Rožnovem).



Který z Dakarů sis nejvíce užil?

Jednoznačně první. Když si vezmeš, že se v roce 1986 na západ nejezdilo,
bylo to něco, postavit se na start mezi ty, kteří dříve jezdili formuli 1. Teď
tam stojíš mezi nima. Prology se jezdily ve Francii a byla to událost. Tratě
vedly po staveništích, okolo tribuny a desetitisíce lidí, kteří čekali až vjedeš
do kaluže, atmosféra byla fantastická. Tehdy jsme dojeli šestí celkově, což se
dodnes nikomu nepodařilo překonat.



Myslíš si, že je vůbec možné s kamionem zvítězit absolutně?

To záleží na konkurenci. Nám se podařilo šesté místo, ale pár týmů se o to
už několik let pokouší. Pokud vše zůstane tak, jak je to nastavené, pak ne.
Kdyby ale doprovody přijely až někdy nad ránem...



Proč myslíš, že pořadatelé změnili etapu do Tombouctou?

Měli nějaké náznaky, že by mohlo dojít k přepadení, což už se na Dakaru
několikrát stalo.



Který Dakar byl pro tebe nejhorší?

Bezesporu 2003. Nemůžu říct, že mi nedělalo problémy sednout za volant po
tom, co jsem dva měsíce ležel.



Máš strach?

Myslím že mám, ale vůbec nad tím neuvažuju. Je to spíše respekt, řídím přece
závodní stroj a ten se chová jinak, než normální auto.



Na silnici jsi ukázněný šofér?

Už mám své odzávoděné. Používám tempomat a když jedu padesát, tak mám za
sebou okamžitě řadu aut. Je tam plná čára, nepřehledná zatáčka a stejně
předjíždějí.



To máš pravdu. Já žil roky ve Španělsku a když jsem dvakrát do roka přijel do
republiky, tak jsem se v provozu cítil nesvůj. Možná bych v tomhle zařadil
Českou republiku hned za Indii nebo Bangladéš, kde jde šoférovi o krk neustále.
Vzpomeneš si na nějaký závodnický trapas?

No jo, třeba když na závodech čekáš na startu, omylem tam zařadíš zpátečku,
čekáš čekáš a pak beng do auta, co stojí za tebou.



Jak důležitou roli hrajou na Dakaru mechanici?

Úspěch záleží do značné míry na nich. Řidič sám o sobě s autem, které zlobí
nic neudělá. Takže to je nejen mechanická práce na závodě, opravy, úpravy,
všechno co je třeba, ale je to i práce během půl roku, kdy se to auto celé
repasuje. Po návratu ze závodu se auto rozebírá, vyhodnocují se úpravy a dělají
nové věci. Pořád je co předělávat, nic není tak ideální jak bychom si
představovali, ať to je kabina, nástavba, motor nebo podvozek, tlumiče, ochrana
nějakých zón kde lítají kameny, v každém závodě je to jinak.



Kdo určuje, kam ten vývoj a úpravy budou směřovat?

To je souhra mechaniků a pilota. Pilot cítí jak se auto chová, ten to musí
porovnávat a směřovat tak, aby vše fungoval lépe než dosud.



Mechanici ve vašem týmu se o auto starají celoročně nebo je najímáte jen na
závod?

Celoročně. V týmu je třeba Petr Gilar, který je navigátor, řidič a mechanik
v jedné osobě. Jezdí nejen závody, ale i předváděčky všude po světě. Martin
Kahánek je to samé. To jsou místní kluci, ale ve fabrice, tam je Radek Stachura,
který se mnou odjel většinu Dakarů jako navigátor, myslím že třináct.



Jak de důležitá souhra mezi pilotem a navigátorem?

To se samozřejmě projeví na výsledku. Navigátor podle toho, co je napsané,
velí a řidič poslechne nebo neposlechne. Řidič sleduje cestu, ale najednou jsou
tam tři odbočky a navigátor musí říct, kterou jet. Ty nepoznáš, která je ta
pravá. Proto navigátor musí sledovat přístroje a roadbook. Měl by mít poslední
slovo, protože já nevidím, co tam má napsané. Já mu jen můžu říct, že tahle
stopa odbočuje doleva a on se musí podívat, jestli ta odbočka tam opravdu může
být. Ti, co jeli před náma, nadělají taky stopy a jet po stopě neznamená, že
jedeš správně, ale pro mě je ta stopa jediné vodítko.



Když jsi s navigátorem zavřený čtrnáct dní v kabině, nevzniká mezi váma
napětí?

Ponorková nemoc může být jedině v ponorce. Kdybychom byli zavření v té
kabině čtrnáct dní, tak by to určitě jiskřilo. Ale my zastavíme, vystoupíme a v
bivaku jsou minimálně tři mechanici a spousta dalších lidí. Potkáš někoho, tak
se s ním dáš do řeči. Takže nejsi pořád zavřený v tom kruhu dvou lidí. Navíc
všechny závody jsem jezdil ve třech.



Nezáleží přece jenom na tom co navigátor hlásí, ale i na tom jak to hlásí,
ne? Když je tam nějaké napětí, tak může znervóznit a rozhodit i pilota.

Řeknu na rovinu, že jsem jezdil s nejlepším navigátorem, který byl. To byl
Pepík Kalina, ale dnes je to s GPS úplně o něčem jiném, když jsem v autě dříve
měl jen kompas, to byla skutečná navigace. Na tu musíš mít africký mozek, abys
to dokázal a ten Pepík má. Určitě to mělo větší kouzlo.



Já jsem v tomhle taky konzervativní a rád jezdím podle mapy, kompasu a hvězd.

Teď je naštěstí ježdění podle "budíků" trochu omezené. Teprve v okruhu tří
kilometrů od bodu ti šipka ukáže směr. Když jsi tři kilometry a dvě stě metrů od
něj a neumíš to, tak ten bod neprojedeš. A za to je penalizace. Dřív jsi musel
zastavit, vytáhnout mapu, pravítko, přeměřit, hledat náhradní trasu, byly to
jiné roky, teď jde opravdu o závod s časem.



Co hygiena na cestě?

Záleží jak moc jsi náročný. Doma se můžeš sprchovat dvakrát denně, ale na
Dakaru tak dvakrát za celý závod. Když si představíš že přijedeš večer utahaný,
je kolem nuly a máš vlézt do sprchy, která je ohřívaná jen sluníčkem, tak si to
rozmyslíš.



A co tělesná potřeba?

Kdysi jsme přišli na to, že si můžeme pročůrat medaili, časové rozdíly byly
minimální. Dneska ale můžu tvrdit, že s prázdným měchýřem se jede líp a v klidu.
Já s tím neměl problémy, spíše kluci, měli rádi pivo. Pepík zahlásil a pak
záleželo na situaci. Když předjedu někoho, za kterým jedu padesát kilometrů, a
nemusí to být kamion ale klidně i osobní vůz, tak zastavení trvá tři až pět
minut a ten, koho jsem pracně předjel, mi bude znovu prášit. Máme rekord, etapu
800km bez čurpauzy. Ale to jenom proto, že tým byl v pohodě a v noci jsme ve
stanu neprochladli. Však to znáš, doma můžeš chodit třeba každou hodinu, když
jsi prochladneš. Lidi se ptali: Nemáte nějaké prášky na to abyste nechodili?
Přece si nebudu ničit zdraví ještě tím, že budu brát nějaké prášky. Když piju
večer a ráno si dám na snídani čaj, tak to neznamená že nebudu pít celý den, to
bych byl proti sobě. Jestli je někdo náchylný na takové věci a nevydrží bez
sprchy, tak prostě nemůže jet.



A co nějaké podpůrné prostředky? Dáš si večer štamprličku?

Ale to je normální, když řeknu že si berem třeba deset litrů slivovice, tak
se ptají: „Co s tím děláte, vy to všechno vypijete?“ V bivaku za náma chodí
spousta kamarádů, kteří vědí, že máme dobrou valašskou slivovici a když máme za
sebou etapu, kde se hodně skáče a ten žaludek neví, kde má své místo, tak je pro
něj nejideálnější uklidnění, když si dá člověk štamprli a pivo. Když si ji dám
doma, tak proč bych si ji nedal na Dakaru? Někdy doma vypiju pět piv za týden a
někdy i pět za den, když je chuť. Nebo za měsíc. A na Dakaru musíš doplňovat
tekutiny. Pro nás je jednoznačné mít nějakou zásobu, i po těch jídlech které
jsou ne vždycky v pořádku. Za starých časů jídlo zrovna moc kvalitní nebylo.



Říká se že slivovice není alkohol ale lék. Navíc ze své letecké praxe vím, že
štamprle kvalitní slivovice zabíjí strachové buňky a tříbí techniku pilotáže...

Ale když si ji dáš večer tak ty buňky jen usnou a ráno máš strach znovu...



Vystačíte si s jídlem od pořadatelů, nebo si vezete nějakou mňamku s sebou?

Vystačíme, ale taky si vezeme nějaké sušenky a paštiku, protože může být
krize. Můžeš se ocitnout mimo hru a pak jsi rád, že něco máš.



Vzpomeneš si na nějakou chvíli, kdy ti na Dakaru bylo nejhůř?

Znovu vzpomenu na rok 2003, kdy jsem jel dva dny sběrným kamionem. To jsem
ještě nevěděl, že mám prasklý obratel, nemohl jsem sedět, takže ty otřesy jsem
prožíval úplně jinak. Bylo to hrozné.



V kopřivnické Tatře jsi strávil většinu svého života. V dnešní době, kdy
každý přeskakuje z firmy do firmy je taková věrnost vzácností.

Každý nepřeskakuje. Jednak nemám na nějaké přestupy věk a jednak jsem
spokojený. Mě to bavilo, baví a věřím že ještě chvilku bavit bude.



Jaké nedostatky má vůči jiným vozům Tatra.

Žádné nedostatky nemá.



A v čem má navrch?

Tatra je auto dělané do terénu. Nemůžeme srovnávat Tatru s přestavěnýma
tahačema. Navíc jde u nás vývoj dopředu. Do revoluce jsme byli závislí na
materiálech domácích a nebyla šance používat něco z dovozu. Jako terénní auto je
Tatra nejlepší. Dnes se k ní vrací i Rusové. Když se podíváš na mapu, tak na
Sibiři Tatry staví silnice, po kterých pak jezdí zbytek aut, to hovoří samo o
sobě.


Fotogalerie článku:
Karel Loprais

21:47:12 - Středa, 11.07.07 - 7043x - trvalý odkaz

Související články:


RSS 2.0, tisk, email

Komentáře musí být před publikováním schváleny.